有趣的是，远在大众的老家德国，大众ID.3起售价，则要卖到40,000欧元左右，约合人民币314,988，而两者的配置，除了在一些细节上有所差异外，其余基本一致。也就是说，同一款电动车在国外的售价比国内要高出很多，这一现象也引起了当地德国人的“不满”。
有网友调侃说，这大众终归是中国的大众，而不是德国的大众。
除了大众，特斯拉的汽车也存在类似的情况。以近期特斯拉降价为例，他们的Model Y长续航版车型，起售价已经从此前的31.39万元，调整到了29.99万元，而Model Y高性能版也从36.39万元，调低至了34.99万元。
而相比之下，特斯拉Model Y长续航版在美国的售价则为50,490美元，而Model Y高性能版售价则为54,490美元(约合人民币397,232.1元)，在不考虑美国联邦政府新能源补贴的情况下，比中国地区的车型售价要高出了一些。
无独有偶，宝马、奔驰等品牌的电动车，也或多或少存在这种情况，甚至是咱们国产的电动车品牌在出海后，也在国外卖得比国内贵，可见这种现象并不是偶然和个例，而是已经成为了一种行业常态。
当然这种“同车不同价”的情况，其实在传统燃油车时代就已经存在了。
原因也不难理解，在传统燃油车时代，一辆汽车的核心部件是发动机、变速箱、以及底盘三大件，而由于这些部件发展年限久远，技术成熟可靠，哪怕十年前的即使拿到现在来用，对日常驾驶也不会有太大影响。所以车企可以在不影响消费者日常体验的情况下，找到平替方案来减配压缩成本，以实现降低车价的目的。
相反，现在的电动汽车，由于发展时间不长，所以最为核心的三电系统难以找到类似的平替，因为，一旦电池或者电动机缩水，电动车的性能就会受到很大影响，从而给消费者带来不好的体验，因此，即便是车企想通过减配来压车价，也不大可能，这中间还要考虑消费者汽车认知提高，市场信息度增加等因素。
所以，如今同一款电动车在中国卖得比外国便宜，并不是玩的“减配”套路，而是实打实的价格优惠。毕竟，当前的中国早已成为全球最大的新能源单一市场，也就是说，如果想要在这一地区长足发展，无论你是德系还是日系，又或者是美系，都必须要考虑如何利用手里的资源，让中国消费者满意，而市场内卷的加剧，也让各家车企大搞价格战，致使车价不断走低。
另一方面，由于制造业有很强的规模聚集效应，在产业集群不断向中国聚集的过程中，汽车供应链的成本也在不断下降，这就使得在国内生产电动车的成本明显低于国外，这才让中国电动车卖得越来越便宜。
所以从这个角度来看，中国汽车工业崛起的意义并不只是为了“扬我国威”，而是为了能让老百姓开上更好，更便宜的汽车。
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